新能源汽車正迎來風起之時，而國內外眾多汽車品牌已經蓄勢待發。 　　4月20日，2014年北京車展拉開大幕。比亞迪推出首款混合動力SUV車型“唐”，總裁王傳福主持發布會，為“唐”站臺造勢，足見比亞迪對這款新車的期許。 　　“唐”是比亞迪“542”戰略的首款車型。“新車的性能指標是，百公里加速5秒以內，電動四驅，百公里油耗小于2升，即所謂542。”王傳福解釋道。 　　按照規劃，比亞迪明年推出的“漢”和后年推出的“明”，都將達到“542”的技術標準。 　　在汽車與科技的跨界融合上，比亞迪將新能源作為突破口。但是，瞄準新能源的汽車廠商并非只有比亞迪。 　　在本屆車展上，國內外眾多廠商都推出了油電混動或純電車型，并作為亮點反復推介。據統計，本屆車展共有2000余家廠商參展，首發車型118輛，其中新能源車型占了79輛。 　　國內廠商中，長安汽車除了展示混動版逸動外，還推出了純電動商用車睿行e-M80；吉利推出了混動版EC7；廣汽發布了配備增程式純電動驅動系統的E-JET概念車；江淮發布了第五代純電動車型iEV5，號稱續航里程可達200公里。此外，一汽、哈弗、榮威、眾泰、青年蓮花等自主品牌也發布了類似車型。 　　另一方面，本屆車展在車聯網、新一代智能車載系統等科技圈津津樂道的話題上幾無建樹，汽車廠商似乎滿足于車載軟件各自為戰的現狀，缺乏構建汽車科技生態圈的意愿。2014年的北京車展將依舊圍繞動力系統這一核心技術做文章。 　　技術概念 　　與自主品牌相比，奧迪、寶馬、本田等合資或進口品牌廠商的新能源車型更多停留在概念階段。他們似乎并不急于普及最新技術，而是更在意展示自身的研發實力。 　　德系三杰中，奧迪在本屆車展上展示了TT offroad概念車，采用一臺2.0T發動機外加兩臺電動機，同時帶有電動四驅系統。寶馬展示了i8跑車，采用雙渦輪增壓發動機外加電動機的搭配，還使用了寶馬最新研發的激光大燈。奔馳未有動作。 　　日系方面，本田展示了混合動力的Concept B概念車；日產帶來了純電動的BladeGlider概念車；三菱推出XR-PHEV概念車，采用的是1.1T發動機和電動機組成的插電式混動系統；英菲尼迪發布了混動版的QX60車型。 　　奢華品牌賓利也不甘示弱，以慕尚車型為藍本，推出了一款插電式混動概念車。它所搭載的動力系統將整體動力提升了25%，二氧化碳排放量則降低70%。在純電模式下，這款車可以行駛約50公里。此外，邁凱輪也推出了一款純電動超跑。 　　值得注意的是，最受關注的新能源車廠——特斯拉并未參展。新浪科技較早時候采訪相關人士，得到的回應是“時間太緊，沒有參展計劃”。 　　雖然展示的新能源技術頗為吸引眼球，海外廠商卻并不急于將其應用于現有車型。部分原因是，按照現行規定，合資和進口車型很難入選《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，享受新能源補貼的機會微乎其微。 　　事實上，由于新能源車型比常規動力車型貴出不少，能否獲得富有吸引力的購車補貼，將在很大程度上決定一款新能源車型在中國的市場表現。 　　政策補貼 　　雖然比海外品牌的新能源車型便宜，自主品牌的新能源車型依舊售價不菲，普遍在20萬元以上。素以廉價高配為賣點的自主品牌，在新能源車領域喪失了性價比的優勢。 　　以“唐”為例，比亞迪銷售公司副總經理李云飛20日透露，這款車型今年下半年上市，預計售價在25萬到30萬元之間。這一價格已經與常規動力的合資品牌SUV相差無幾。 　　在品牌和做工處于劣勢的情況下，自主品牌的新能源車型若想在市場上取得突破，顯然需要中央和地方政策扶持。而去年下半年的一紙文件，讓廠商們嗅到了更加強烈的支持信號。 　　去年9月，財政部、科技部、工信部、發改委聯合出臺《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》(以下簡稱“《通知》”)，成為新能源汽車推廣的綱領性文件。 　　《通知》規定，純電、混動和燃料電池車型均可享受補貼。按照純電模式下可行駛里程的長短，一輛車最多可獲得6萬元的補貼。這筆錢將從消費者的購車款項中直接免除。 　　此外，《通知》規定政府采購中新能源車型不低于30%；推廣應用的新能源車輛中，外地品牌的數量不低于30%。這對于打開公車市場、突破地方保護起到了積極作用。 　　另一方面，北京、上海等空氣污染和交通擁堵嚴重的地區還制定了地方政策，加速推廣新能源汽車。 　　以上海為例，消費者若購買售價約20萬元的比亞迪“秦”，國家和地方將各補貼3.3萬元。此外，消費者還無需花費七八萬元競拍牌照，整輛車的綜合購置費用約為14萬元。 　　車聯網尚需時日 　　除新能源受到追捧外，本屆車展的另一個顯著特征是，外界期待已久的“車聯網”未能吸引主要廠商加入，生態系統更是無從談起。 　　車聯網要求汽車搭載多種傳感器和雷達，具備移動通信功能，在智能終端和網絡信息平臺的配合下，實現在人、車、路的實時監測和聯網。但在本屆車展上，并沒有哪家廠商特別表達了對這一愿景的興趣。 　　以德系三大品牌為例，奧迪仍在改進自己的MMI系統，寶馬和奔馳也在使用自行開發的iDrive和COMAND系統。這些車載系統能夠監測車輛狀態，控制車載藍牙電話、收音機、導航、空調和多媒體設備，但距離車聯網的要求顯然還有很遠的差距。 　　蘋果在今年春天的瑞士車展前夕推出Car Play車載系統，讓人對車聯網的未來充滿憧憬。但是，新浪科技實地調查發現，Car Play并未在北京車展上亮相。 　　知情人士透露，Car Play在2014年都不會進入中國市場，因為蘋果尚未給予授權。Car Play首批支持的廠商包括沃爾沃、奔馳和法拉利，后續還會有寶馬、福特、通用、本田、現代、起亞、三菱、日產、標致雪鐵龍、豐田等廠商加入。 　　另一方面，谷歌在今年1月的CES展會上宣布組建“開放汽車聯盟”，加盟廠商包括奧迪、通用、本田、現代與英偉達。該組織決定從2014年起將Android平臺引入汽車，驅動汽車產業創新。但目前來看，這一努力進展甚微。 　　本屆車展，與車聯網聯系最密切的或許是中移動展示的4G多功能車機，配合4G網絡可以實現車輛遠程“體檢”、互聯網資訊及多媒體服務等功能。但在主要汽車廠商積極響應之前，這一技術探索恐怕孤掌難鳴。